Staatliche Beihilfen im Luftverkehr

Staatliche Beihilfen im Luftverkehr

Die EU-Kommission hat im Februar 2014 in neuen Leitlinien festgelegt, wie die Mitgliedstaaten in Zukunft ihre Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften fördern dürfen.

Mit den Leitlinien sollen die Anbindung bestimmter Gebiete gewährleistet und Verfälschungen des Wettbewerbs im europäischen Binnenmarkt so weit wie möglich beschränkt werden.

Die VDF-Sicht zu der Thematik:

Der Luftverkehr als "normaler" Verkehrsträger

Die Kommission nannte anlässlich der Entwicklung der neuen Leitlinien drei Aspekte, die zu berücksichtigen sind:

- die Wachstumsaussichten des Luftverkehrs

- die Notwendigkeit für die regionale Entwicklung und die Erreichbarkeit

- die positive Rolle der Low Cost Carrier für die Entwicklung von einigen    

Regionalflughäfen

Leider erwähnt der Vorschlag nicht die Aspekte, die speziell für den Flugverkehr sind:

- Flugverkehr ist ein Hochgeschwindigkeitsverkehrsträger: kein anderer Modus kann konkurrieren und somit ist der Flugverkehr von besonderer Nützlichkeit. Neben den bekannten Aktivitäten im Personen-und Frachtverkehr hat der Luftverkehr seine Vorteile in Flügen, die Teil von zeitabhängigen logistischen Prozessen sind (z. B. Transport von Ersatzteilen oder Experten, um industrielle Prozesse aufrecht zu erhalten und wirtschaftliche Verluste zu vermeiden), bei Flügen zur Rettung von Menschenleben, bei Flügen zur Unterstützung in besonderen Situationen usw. Der Ausbruch des Eyjafjallajökull und die damit verbundene Schließung des Luftraums hat sehr deutlich diese Vorteile demonstriert: Probleme, um industrielle Aktivitäten am Leben zu erhalten, Probleme in der reduzierten Kapazität und Geschwindigkeit anderer Verkehrsträger, Probleme um spezielle Regionen zu erreichen usw.

- Flugverkehr ist flexibel; um zwei Örtlichkeiten zu verbinden braucht man nur zwei Flughäfen (es gibt keine Notwendigkeit, etwas Besonderes zu bauen, es gibt es keine zusätzliche Landnutzung, es gibt keine logistischen Probleme). Dies ist ein Vorteil, der bei keinem anderen Verkehrsträger gefunden werden kann.

Der Luftverkehr ist ein wichtiger Teil unserer Wirtschaft

Die Kommission konzentriert sich sehr stark auf die Konkurrenz der Flughäfen untereinander. Leider zieht der Vorschlag nicht in Betracht, dass

- Flughäfen selbst sind ein wirtschaftlicher Motor sind, die Beschäftigung schaffen: der Betrieb eines Flughafens erfordert spezielle Dienstleistungen und damit Personal, um diese Aktivitäten durchzuführen. Die "Studie über die Auswirkungen der Umsetzung des gemeinsamen Marktes in der EU-Luftfahrt auf die Beschäftigung und Arbeitsbedingungen im Luftverkehr über den Zeitraum 1997/2010" von Steer Davies Gleave für die Europäische Kommission, DG MOVE, unterstreicht die gestiegene Beschäftigung nicht nur im Flughafenbetrieb, sondern auch in den zugehörigen besonderen Leistungen, zum Beispiel der Sicherheit. Andere Verkehrsträger unternehmen alle möglichen Schritte, um die Beschäftigung zu reduzieren.

- Flughäfen schaffen Beschäftigung rund um den Flughafen: es gibt viele Beispiele, bei denen sich verschiedene Unternehmen in der Nähe von Flughäfen angesiedelt haben, um die Vorteile der einzigartigen Vorteile des Luftverkehrs auszunutzen. Dies hat neue Arbeitsplätze geschaffen, vor allem in strukturschwachen Gebieten.

Der Luftverkehr wird in einem wettbewerbsfähigen Verkehrssystems diskriminiert

Das Weißbuch "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" besagt, dass eine stärkere Nutzung von Bussen und Reisebussen, des Schienen- und des Luftverkehrs für Passagiere benötigt wird. Dieses Interesse ist im Hinblick auf den Vorschlag der EU-Beihilfevorschriften über öffentliche Finanzierung schwierig zu verstehen. Die von der Kommission veröffentlichten Statistiken zeigen einige interessante Fakten:

- die erste interessante Tatsache ist, dass Eisenbahnen in den Beihilfestatistiken der Verkehrsträger nicht enthalten sind; ergänzt man die Beihilfen, die die Eisenbahn erhalten hat zeigt sich, dass

- in den Jahren 2006 - 2011 staatliche Beihilfen für Eisenbahnen 86% aller staatlichen Beihilfen für alle Verkehrsträger ausgemacht haben und

- die staatlichen Beihilfen für die Luftfahrt lediglich einen Anteil von 0,8% an den Beihilfen aller Verkehrsträger ausmachen.

Fazit

Die Betrachtung der Thematik erfolgt nicht auf einer verlässlichen Grundlage, die für eine Regulierung erforderlich ist:

- sie bezieht sich lediglich auf den Luftverkehr ohne einen Blick auf andere Verkehrsträger zu werfen, ob dort staatliche Beihilfen in einer angemessenen Art und Weise für sinnvolle Projekte (z. B. der Bahnhof in Stuttgart) verwendet werden

- sie berücksichtigt nicht die Vorteile, die der Luftverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hat

- sie berücksichtigt nicht, ob ein Flughafen einen positiven wirtschaftliche Einfluss auf seine Umgebung bzw. die Region hat

- sie berücksichtigt nicht, ob ein Flughafen, der staatliche Beihilfen empfangen hat, andere öffentlichen Ausgaben einspart, z.B. im Bereich der Arbeitslosigkeit.

Die VDF ist der Meinung, dass die Absicht, staatliche Beihilfen im Luftverkehr im Hinblick auf die Verwendung öffentlicher Gelder und den Wettbewerb zwischen den Flughäfen zu regulieren, nicht die Absicht der EU erfüllt, ein wettbewerbsfähiges Transportsystem zu entwickeln. Es lenkt von der Frage staatlicher Beihilfen bei anderen Verkehrsträgern und deren Absichten ab (erneut sei das Beispiel des neuen Bahnhofs in Stuttgart genannt).

Lediglich einen Blick auf die Höhe der staatlichen Beihilfen für Flughäfen zu werfen ist einseitig. Er lässt keinen Schluss zu, ob dieses Geld vernünftig ausgegeben wird oder nicht. Jede Regulierung muss auf einer Gesamtanalyse unter Berücksichtigung der direkten und positiven Nebenwirkungen, bei denen ein Flughafen mit öffentlichen Geldern unterstützt wird, beruhen.

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